Θέσπιση ορίου ταχύτητας στα 30χλμ/ώρα εντός των πόλεων, διαβάθμιση των παραβάσεων, εξορθολογισμός των ποινών, πρόστιμα ακόμη και σε πεζούς για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, διήθηση των δικύκλων, τοποθέτηση καμερών και ψηφιακή αποστολή των κλήσεων στους παραβάτες. Αυτά είναι ορισμένα από τα σημαντικότερα ζητήματα που περιγράφονται στον νέο κυρωτικό ΚΟΚ, η δημόσια διαβούλευση του οποίου ολοκληρώθηκε προ ολίγων ημερών. Συγκοινωνιολόγοι αναλύουν στο iEidiseis τα θετικά μέτρα αλλά και τα «αγκάθια» του νέου ΚΟΚ.

«Εξορθολογισμός των ποινών»

Σύμφωνα με όσα δήλωσε στο iEidiseis ο Γιώργος Γιαννής, εκπρόσωπος της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών ETSC, διευθυντής του τμήματος Χωροταξίας Μεταφορών του Εθνικού Μετσοβείου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ) και επικεφαλής του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ΕΜΠ, «ο νέος ΚΟΚ κινείται επιτέλους προς τη σωστή κατεύθυνση. Περιμέναμε πολλά χρόνια να διορθωθεί ο ΚΟΚ του 2006. Τότε, είχαν εισαχθεί πολύ αυστηρές ποινές, που στην πράξη αποδείχθηκε τεράστιο λάθος, επειδή η Τροχαία δυσκολευόταν να κόψει πολλές κλήσεις. Ήταν μια κακή αντιγραφή όσων εφαρμόζονταν τότε στη Γαλλία, η οποία όμως είχε πολύ πιο σοβαρό σύστημα τροχαίας, κάμερες και άλλη οικονομική δυνατότητα των πολιτών».

Πλέον, στον νέο ΚΟΚ, όπως εξήγησε, «έχουν μπει τρία επίπεδα κλήσεων, ανάλογα με τη σοβαρότητα της παράβασης. Πρόκειται για έναν εξορθολογισμό των ποινών. Με τη βοήθεια των συγκοινωνιολόγων ορίστηκε ότι οι σοβαρότερες παραβάσεις είναι: 

• Παραβίαση της ταχύτητας
• Κατανάλωση αλκοόλ
• Μη χρήση ζώνης και κράνους
• Παραβίαση ερυθρού σηματοδότη
• Χρήση κινητού

Σε αυτές θα επιβάλλονται οι αυστηρότερες ποινές».

«Ό,τι είναι πολύ αυστηρό δεν εφαρμόζεται»

Στον νέο ΚΟΚ προβλέπεται μεταξύ άλλων, ότι οδηγοί που υποπίπτουν στην ίδια παράβαση μέσα σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, μπορεί να χάσουν το δίπλωμά τους ακόμη και για έξι χρόνια. Σύμφωνα βέβαια με τον κ. Γιαννή, «τους υποτροπιάζοντες τους πιάνουμε και με το point system, δεν χρειαζόμαστε ειδικές διατάξεις. Είναι σημαντικό οι τιμωρίες για τους υποτροπιάζοντες να κινηθούν αναλογικά με τη σοβαρότητα της παράβασης, γεγονός που δεν έχει ακόμα διευκρινιστεί. Διαφορετικά θα βρεθούμε ξανά να έχουμε αυστηρές ποινές που δεν μπορούν να επιβληθούν».

Αναφορικά με τη διήθηση των δικύκλων μεταξύ των λωρίδων κυκλοφορίας της ίδιας κατεύθυνσης που προβλέπεται στον νέο ΚΟΚ, ο κ. Γιαννής σχολίασε ότι «πρόκειται για νομιμοποίηση της πραγματικότητας. Δεν αλλάζει τίποτα από άποψη ασφάλειας, καθώς στην Ελλάδα όπως και σε όλη την Ευρώπη πρόκειται για κάτι που ήδη συμβαίνει».

«100 νεκροί λιγότεροι ετησίως»

Μια από τις σημαντικότερες αλλαγές του νέου ΚΟΚ είναι ότι το ανώτατο όριο ταχύτητας μέσα σε κατοικημένες περιοχές, θα ανέρχεται πλέον σε 30 χλμ/ώρα. Σύμφωνα με τον κ. Γιαννή, «είναι μια γενναία διάταξη, που αποτελεί τη νέα τάση σε όλη την Ευρώπη. Η Ελλάδα μετά την Ισπανία και προσφάτως την Ουαλία, το επιβάλλει με εθνική νομοθεσία και δεν αφήνει την αρμοδιότητα στους δήμους. Βάσει των ποσοτικοποιήσεων από ευρωπαϊκές πόλεις οι οποίες εφαρμόζουν αυτό το μέτρο τα τελευταία χρόνια, η εφαρμογή του στην Ελλάδα, θα μειώσει κατά περίπου 105, τους 635 νεκρούς που καταγράφηκαν το 2022».

Βέβαια, σύμφωνα με τον ίδιο, «οι συγκοινωνιολόγοι είχαμε πει το μέτρο να μην ισχύει μόνο σε δρόμους μιας κατεύθυνσης και μιας λωρίδας, αλλά και σε δρόμους μιας λωρίδας δύο κατευθύνσεων, όπου θα εξακολουθεί να ισχύει το όριο των 50χλμ/ώρα. Όπως είναι διατυπωμένος ο νόμος, οι δημοτικές αρχές θα έχουν τον τελικό λόγο για τον αν το όριο των 30 χλμ/ώρα θα ισχύει και σε άξονες δύο κατευθύνσεων με μια λωρίδα».

«Το μέτρο δεν θα εφαρμοστεί σωστά από πολλούς δήμους»

Από την πλευρά του, ο Στέλιος Ευσταθιάδης, παρατηρητής του Δείκτη Οδικής Ασφάλειας (PIN), συγκοινωνιολόγος, ελεγκτής οδικής ασφάλειας και συνεργάτης του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Παύλος Μυλωνάς», σχολίασε στο iEidiseis ότι η θέσπιση του ορίου ταχύτητας στα 30χλμ/ώρα εντός των πόλεων, «είναι θετικό μέτρο. Το θέμα είναι ότι δεν έχει αποσαφηνιστεί πως ορίζεται μια λωρίδα κυκλοφορίας. Στην πράξη, δρόμοι μιας λωρίδας, είναι στην πραγματικότητα δύο ή και τριών λωρίδων, επειδή παρκάρουν παράνομα. Στους αμφίδρομους όπου δεν θα ισχύει το νέο μέτρο, τίθεται ακόμη μεγαλύτερο ζήτημα οδικής ασφάλειας, εξαιτίας του κινδύνου μετωπικών συγκρούσεων».

Πάντως, ο κ. Ευσταθιάδης εκτιμά ότι «το μέτρο δεν θα εφαρμοστεί σωστά από πολλούς δήμους. Κι αυτό επειδή προβλέπεται ότι οι δήμοι θα πρέπει να εκπονήσουν μελέτη για τους δρόμους όπου θα εφαρμοστεί το νέο όριο ταχύτητας. Είναι ερώτημα αν οι δήμοι έχουν τα απαραίτητα κονδύλια για κάτι τέτοιο».

«Κάμερες και ψηφιακή αποστολή προστίμων»

Ιδιαιτέρως σημαντικό είναι ότι σύμφωνα με τον κ. Γιαννή, «αυτή η διάταξη δεν αφορά την ασφάλεια των ΙΧ, αλλά όσων κυκλοφορούν εκτός αυτών, δηλαδή των πεζών, των μοτοσικλετιστών και των ποδηλατών, που αποτελούν το 70% των νεκρών στις πόλεις. Ταυτόχρονα, η εμπειρία από άλλες ευρωπαϊκές χώρες, δείχνει ότι η θέσπιση αυτού του μέτρου, μακροπρόθεσμα οδηγεί περισσότερους ανθρώπους να μετακινούνται με ΜΜΜ, ποδήλατα ή πεζή».

Προκειμένου αυτό το μέτρο να εφαρμοστεί, ο νέος ΚΟΚ προβλέπει την τοποθέτηση καμερών, αλλά και την αυτόματη αποστολή ψηφιακής κλήσης στο κινητό και την εφορία του παραβάτη. Βάσει όσων σχολίασε ο κ. Γιαννής, «θα πρέπει αυτές οι δύο προϋποθέσεις να ισχύσουν, διαφορετικά, θα πρόκειται για έναν ακόμη νόμο που δεν θα εφαρμόζεται. Έχει ανακοινωθεί ότι η αποστολή της ψηφιακής κλήσης θα λειτουργήσει εντός του 2025 και η τοποθέτηση καμερών εντός του 2026».

«Το θέμα είναι να εφαρμόζονται οι νόμοι»

Αναφορικά με την επιβολή των προστίμων που προβλέπονται στον ΚΟΚ, ο κ. Ευσταθιάδης σχολίασε ότι «το σημαντικότερο ζήτημα είναι η μειωμένη τροχονονομική επιτήρηση, επομένως είναι σημαντικό να μπουν κάμερες. Βέβαια, το ζήτημα είναι οι κάμερες να λειτουργούν, καθώς έχουμε κακή εμπειρία στην Ελλάδα. Αυτό που λέω πάντα, είναι ότι από νόμους είμαστε καλά, το θέμα είναι να εφαρμόζονται. Οι κάμερες που τοποθετήθηκαν σε λεωφορειολωρίδες λειτούργησαν τον περασμένο Νοέμβριο και μετά σταμάτησαν, επειδή το δυναμικό της Τροχαίας δεν μπορούσε να διεκπεραιώσει τόσες κλήσεις. Αυτός είναι ο λόγος που οι κάμερες πρέπει να είναι σύγχρονες και να αποστέλλονται ηλεκτρονικά οι κλήσεις. Αναμένουμε να δούμε τι θα συμβεί με την προμήθεια των καμερών το προσεχές διάστημα. Πάντως, έστω και λόγω φόβου εξαιτίας των καμερών, πολλοί θα οδηγούν καλύτερα».

Σχετικά με τη νέα διάταξη που προβλέπει ότι οι βενζινοπώλες δεν θα πρέπει να εφοδιάζουν με βενζίνη τους μοτοσικλετιστές οι οποίοι δεν θα φοράνε κράνος, ο κ. Ευσταθιάδης ανέφερε ότι «θεωρώ ότι το μέτρο θα λειτουργήσει πιο αποτελεσματικά συγκριτικά με άλλα, καθώς δεν μπορούμε να το αστυνομεύσουμε διαφορετικά».

Αναφορικά με το ότι στον ΚΟΚ προβλέπεται η τιμωρία του οδηγού και όχι του οχήματος, ο κ. Ευσταθιάδης δήλωσε ότι «πρόκειται για κάτι σωστό, καθώς δεν πρέπει να στερείται ολόκληρη η οικογένεια το αυτοκίνητο, ειδικά εφόσον είναι το μοναδικό μέσο μεταφοράς».

Τέρμα στα μεγαλεπήβολα και υπερφιλόδοξα σχέδια των αυτοκινητοβιομηχανιών για τον πλήρη εξηλεκτρισμό των μοντέλων τους μέσα στα επόμενα χρόνια. Η μάρκα, που αποφάσισε πρόσφατα να εγκαταλείψει αυτή τη στρατηγική και να στραφεί και πάλι προς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, είναι η Alfa Romeo. Η ιταλική είχε είχε ανακοινώσει - ίσως κάτω από την πίεση του μητρικού ομίλου Stellantis - ότι έως το 2027 θα απαρτίζεται όλη η γκάμα της από αμιγώς ηλεκτροκίνητα μοντέλα, φαίνεται όμως ότι άλλαξε πλεύση λόγω των αντιδράσεων των αγοραστών. Η νέα στρατηγική της Alfa Romeo είναι ‘’πολυενεργειακή’’, καθώς θα συνεχίσει να προσφέρει και στο μέλλον οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αμιγώς ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα Plug in υβριδικά.

H Αlfa Romeo Junior

Ο CEO της εταιρείας για τη Βόρεια Αμερική, Chris Feuell, χαρακτήρισε πολύ περιοριστικό τον εξαναγκασμό των εμπόρων της Alfa Romeo να πουλάνε τα επόμενα χρόνια αποκλειστικά ηλεκτροκίνητα μοντέλα. Τόνισε μάλιστα, ότι κάτι τέτοιο θα απειλούσε την ίδια την επιβίωση αρκετών από τους συνολικά 110 εμπόρους της ιταλικής εταιρείας στις ΗΠΑ και στον Καναδά, όπου η Alfa Romeo αντιμετωπίζει έτσι κι αλλιώς προβλήματα, αφού κατέγραψε πέρυσι μόνον 8.865 πωλήσεις, δηλαδή 19% λιγότερες από το 2023.

Οι δηλώσεις του Feuell εναρμονίζονται με αντίστοιχες του πρώην CEO της Alfa Romeo, Jean-Philippe Imparato, που έχει αναλάβει πλέον το τιμόνι όλου του ομίλου Stellantis. Σύμφωνα με τον Imparato, θα μπορούσε να προσφέρει η Alfa Romeo σε μακρύτερο χρονικό ορίζοντα διαφορετικές επιλογές τεχνολογιών κίνησης και να διατηρήσει για αρκετά χρόνια ακόμη τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αν υπάρχει ανάλογη ζήτηση από το αγοραστικό κοινό.

Η μεταστροφή της Alfa Romeo θα αποτυπωθεί κατά το λανσάρισμα των διαδόχων της Giulia και της Stelvio, που θα κυκλοφορήσουν και σε εκδόσεις με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Η νέα Stelvio θα παρουσιαστεί εντός του 2025 και η Giulia επόμενης γενιάς το 2026, ενώ και τα δύο αυτοκίνητα βασίζονται στο πάτωμα STLA της Stellantis, εξελιγμένο τόσο για μοντέλα συμβατικής τεχνολογίας, όσο και για αμιγώς ηλεκτρικά.

Η νέα Alfa Romeo 33 Stradale

Η Alfa Romeo λανσάρισε το φθινόπωρο του 2024 με τη Junior το πρώτο της αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο. Το compact Crossover αποτελεί τεχνολογικά ένα δίδυμο αδερφάκι του Fiat 600 και του Jeep Avenger, όμως εκτός από την ηλεκτρική εκδοχή υπάρχει και μια δεύτερη ήπια υβριδική με τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,2 λίτρων.

Η δημοφιλής μάρκα από το Μιλάνο δεν ξεχνάει πάντως το σπορ DNA της και το αγωνιστικό της παρελθόν, οπότε ετοιμάζει ένα νέο υπεραυτοκίνητο με την ονομασία 33 Stradale, συλλεκτικής παραγωγής μόλις 33 μονάδων και με έτος λανσαρίσματος το 2026. Η νέα 33 Stradale υιοθετεί αρκετά κλασικά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και οι προνομιούχοι πελάτες της μπορούν να την παραγγείλουν είτε ως ηλεκτρική είτε με βενζινοκινητήρα, αν και η ζυγαριά είναι βέβαιο ότι θα γύρει συντριπτικά υπέρ της δεύτερης εκδοχής.

Με πολύ υψηλούς στόχους ξεκινάει η εμπορική πορεία του Kia EV3 στην Ελλάδα, το οποίο είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε ένα σύντομο test drive στην Αττική. Το συγκεκριμένο μοντέλο ανήκει στην πιο δυναμική κατηγορία της αγοράς, δηλαδή εκείνη των B-SUV και εντάσσεται στη στρατηγική της Kia να περιλαμβάνονται έως το 2026 11 αποκλειστικά ηλεκτρικά μοντέλα στη γκάμα της. Ανάμεσα σε αυτά κατέχει το EV3 ξεχωριστή θέση με βάση τις καινοτόμες προδιαγραφές του, αλλά και τη δυνατότητα απόκτησης του από ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό χάρη στις λογικές τιμές του.

Όπως και να το κάνουμε, αποτελεί δέλεαρ η τιμή εκκίνησης της βασικής έκδοση EARTH για ένα άνετο ηλεκτροκίνητο μοντέλου ελεύθερου χρόνου με 204 ίππους ισχύ, μπαταρία χωρητικότητας 58,3 kWh και έως 436 χιλιόμετρα αυτονομία. Να σημειώσουμε, ότι η συγκεκριμένη τιμή προκύπτει μετά τον υπολογισμό της κρατικής επιδότησης στο πλαίσιο του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά ΙΙΙ» και τη σχετική έκπτωση που προσφέρει η ελληνική αντιπροσωπεία. Υπάρχουν επίσης και εκδόσεις Long Range με τον ίδιο κινητήρα, αλλά με μπαταρία μεγαλύτερης χωρητικότητας 81,4 kWh και έως 605 χιλιόμετρα αυτονομία, που ξεκινούν -πάλι με τις επιδοτήσεις- από 32.990 ευρώ.

Οι ανταγωνιστικές τιμές δεν αρκούν βεβαίως από μόνες τους, για να πετύχει ένα νέο μοντέλο στην αγορά. Το νέο Kia EV3 διαθέτει όμως πολύ περισσότερα όπλα στη φαρέτρα του, αρχής γενομένης από την εντυπωσιακή του εμφάνιση στο πλαίσιο της σχεδιαστικής γλώσσας «Opposites United» της κορεάτικης μάρκας, όπου τα αντίθετα έλκονται. Το αισθητικό αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό, καθώς συνδυάζονται οι επίπεδες επιφάνειες με έντονες ακμές και τολμηρού σχεδιασμού φωτιστικά σώματα, με αποτέλεσμα να μοιάζει το Kia EV3 με μικρότερο EV9 και να συγκεντρώνει τα βλέμματα σαν μαγνήτης στο δρόμο.

Ίδιας λογικής είναι και η διαμόρφωση του εσωτερικού, όπου έχει γίνει ευρεία χρήση βιώσιμων υλικών από ανακύκλωση -μεταξύ άλλων- διχτυών και άλλων πλαστικών, «ψαρεμένων» μέσα από τη θάλασσα. Οι Κορεάτες ισορρόπησαν επιδέξια μεταξύ λειτουργικότητας και ανεπιτήδευτης πολυτέλειας και δημιούργησαν έναν θάλαμο επιβατών με εξαιρετικό φινίρισμα και ποιότητα κατασκευής, ενώ τον high-tech χαρακτήρα του Kia EV3 αποτυπώνουν εύγλωττα η κεντρική οθόνη αφής 12,3 ιντσών του συστήματος πολυμέσων, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3 ιντσών και η μικρότερη οθόνη 5 ιντσών ανάμεσά τους με τα χειριστήρια του κλιματισμού. Τα τελευταία τα συναντούμε επίσης με τη μορφή κλασικών διακοπτών στην κεντρική κονσόλα, για να μην αποσπάται η προσοχή του οδηγού από τον δρόμο.

Υπάρχουν επίσης και άλλες λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά και δικαιολογούν τις φιλοδοξίες του νέου Kia EV3, να αναδειχθεί σε σημείο αναφοράς στην κατηγορία του. Για παράδειγμα, ο φωνητικός βοηθός διαθέτει δημιουργική τεχνητή νοημοσύνη και ανταποκρίνεται σε συνομιλίες με δύσκολες λέξεις και πολύπλοκες προτάσεις με τους επιβάτες του οχήματος, ενώ οι κορυφαίες υπηρεσίες συνδεσιμότητας Kia Connect προσφέρονται δωρεάν για 7 ολόκληρα χρόνια. Επίσης, το ευρύχωρο σαλόνι συνδυάζεται με έναν μεγάλο χώρο αποσκευών 460 λίτρων, συν ένα μικρότερο αποθηκευτικό χώρο 25 λίτρων (frunk) κάτω από το μπροστινό καπό για τα καλώδια φόρτισης της μπαταρίας ή άλλα αντικείμενα. Εννοείται, ότι οδηγός και επιβάτες προστατεύονται από ένα πλήρες μπουκέτο συστημάτων ασφαλείας, που περιλαμβάνονται ήδη στη βασική έκδοση του αυτοκινήτου.

H πρώτη οδηγική μας συμβίωση με το φουτουριστικής εμφάνισης SUV έγινε στην Αττική και ομολογούμε, ότι μας άφησε εξαιρετικά θετικές εντυπώσεις. Το Kia EV3 επιταχύνει ακαριαία, όπως όλα τα ηλεκτρικά μοντέλα υψηλής ιπποδύναμης, καθώς χρειάζεται για τα 0 - 100 χλμ./ώρα μόλις 7,5’’, ενώ κάνει τις προσπεράσεις παιχνιδάκι. Μας άρεσαν επίσης η ποιότητα κύλισης και το φιλτράρισμα των κραδασμών από τις συνήθεις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, όπως επίσης τα υψηλά αποθέματα πρόσφυσης στροφές, όπου οι κλίσεις του αμαξώματος ήταν περιορισμένες. Κερασάκι στην τούρτα ήταν τα αποτελεσματικά φρένα και το αποδοτικό σύστημα ανάκτησης ενέργειας με τεχνολογία i-Pedal 3.0, που αυξάνει κατά την κύλιση και με κάθε επιβράδυνση την αυτονομία του κορεάτικου SUV.

Να σημειώσουμε επίσης, ότι η μπαταρία γεμίζει -με χρήση ταχυφορτιστή- από το 10% έως το 80% σε περίπου μισή ώρα, ενώ το Kia EV3 είναι το πρώτο ηλεκτρικό SUV κατηγορίας B-segment με λειτουργία Vehicle to Load (V2L), που επιτρέπει στη μπαταρία του οχήματος να παρέχει ενέργεια σε εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές, π.χ. του σπιτιού ή να δίνει ρεύμα σε περίπτωση υπαίθριου camping.